5 млн тонн. 2,5 млн тонн. 600 тис. тонн.
Ці три цифри показують масштаб виклику, з яким сьогодні стикається українська експортна логістика — і водночас масштаб можливості для інвесторів.
Україні потрібно близько 5 млн тонн аграрної експортної спроможності на місяць, тоді як альтернативні маршрути, за оцінками, можуть забезпечити максимум близько 2–2,5 млн тонн на місяць. Навіть якщо обсяги транзиту української аграрної продукції через Польщу зростуть до 600 тис. тонн1 на місяць, це покриватиме лише близько 12% необхідної потужності.
Це вже не питання пошуку ще одного маршруту. Це питання створення нової логістичної архітектури, здатної підтримувати торгівлю, інвестиції та виробництво в довгостроковій перспективі.
Саме цей аспект став одним із ключових під час дискусії, організованої 20 серпня Українським клубом аграрного бізнесу (UCAB) та UCABevent. Обговорення поточних обмежень альтернативних маршрутів водночас окреслило ширшу перспективу — інвестиційний потенціал українсько-польської логістичної взаємодії.
Дефіцит потужностей стає інвестиційним сигналом
Проблема має кілька рівнів. Обмеження виникають не лише на транспортних маршрутах, а й у точках їхнього стику: бракує потужностей для зберігання та перевантаження навалювальних вантажів, спеціалізованих вагонів, пропускної спроможності кордону, а також швидких митних, ветеринарних і фітосанітарних процедур.
Кожне з цих вузьких місць формує окремий сегмент потенційного інвестиційного ринку:
- інтермодальні та перевантажувальні термінали;
- складська інфраструктура;
- спеціалізований рухомий склад;
- контейнерні рішення;
- цифрові митні системи;
- модернізація прикордонної та мультимодальної інфраструктури.
Водночас збільшення фізичної пропускної спроможності саме по собі не гарантує підвищення конкурентоспроможності.
За оцінками Укрзалізниці, теоретичний резерв пропускної спроможності для перевезення зерна через польський напрямок становить близько 425 тис. тонн на місяць. Разом із тим, вартість альтернативної логістики на рівні 90–110 євро за тонну залишається суттєвим обмеженням2.
Отже, ключове значення для інвестора мають не лише обсяги перевезень, а й вартість і швидкість доставки до кінцевого ринку.
Швидше проходження кордону, цифровий документообіг, цілодобовий контроль, ефективніше використання рухомого складу та оптимізація перевантаження між залізничними системами колії 1 435 мм і 1 520 мм можуть підвищити ефективність мережі без пропорційного збільшення капітальних витрат.
Польща вже є частиною української економічної екосистеми
Масштаб двосторонньої торгівлі підсилює цю тенденцію.
У 2025 році Польща стала найбільшим напрямом експорту з України: $5,05 млрд, або 12,5% загального обсягу експорту товарів з України3. Водночас польський експорт до України перевищив 56,9 млрд польських злотих4, що зробило Україну сьомим за величиною ринком збуту польських товарів.
За такими показниками вже складно говорити лише про транзитні відносини. Український та польський бізнес дедалі активніше формують спільну транскордонну екосистему, де логістика підтримує торгівлю, торгівля стимулює інвестиції, а інвестиції створюють нові виробничі та логістичні потоки.
Для бізнесу це означає перехід від питання “як перевезти більше?” до більш стратегічного “де створити більше вартості?”
Кордон перетворюється на економічний актив
Українсько-польські залізничні переходи дедалі більше виконують функції сухих портів, поєднуючи перевантаження, формування поїздів та різні види транспорту.
Це змінює підхід до оцінки прикордонної інфраструктури. Її цінність визначається не лише кількістю поїздів або вантажівок, які вона пропускає, а масштабом економічної активності, яку вона здатна підтримувати.
Час також має ціну. Затримка вантажу на кілька днів означає заморожений оборотний капітал, додаткові витрати на вагони, ризик порушення контрактних строків і нижчу ефективність активів.
Тому спільний контроль, цифровізація митних процедур та цілодобова робота відповідних служб безпосередньо впливають на економіку логістичного проєкту та його інвестиційну привабливість.
Ще один резерв — недостатньо використана інфраструктура. Відновлення окремих залізничних ділянок і розвиток транскордонних сполучень демонструють, що точкові інвестиції та регуляторна координація можуть збільшувати пропускну спроможність без створення повністю нових коридорів.
Сьогоднішня логістика має працювати на економіку завтра
Поточний дефіцит експортних потужностей — лише частина майбутнього попиту.
Згідно з RDNA5i, потреби України у відновленні та реконструкції у 2026–2035 роках оцінюються приблизно у $588 млрд, з яких $96,3 млрд припадає на транспортну інфраструктуру. Транспортна інфраструктура залишається одним із секторів, що зазнали найбільш значних руйнувань.
Післявоєнна логістика обслуговуватиме значно ширший спектр потоків: будівельні матеріали, машини, енергетичне обладнання, промислові ресурси та продукцію з вищим ступенем переробки.
Тому інвестиції мають враховувати не лише поточний дефіцит, а структуру майбутнього попиту.
Термінал, спроєктований для роботи з одним видом вантажу, матиме значно вужчий потенціал, ніж мультимодальний хаб, здатний обслуговувати аграрний сектор, промисловість і транскордонні ланцюги постачання.
Наступна точка зростання — ланцюги створення вартості
Найбільший стратегічний потенціал відкривається там, де логістична інфраструктура стає основою для виробництва, переробки та виходу на європейські ринки.
Для агросектору перспективною може бути модель: Україна → українсько-польський логістичний хаб → переробка → пакування → дистрибуція в ЄС.
Такий підхід може масштабуватися на харчову промисловість, машинобудування, інженерну продукцію, будівельні матеріали та інші сектори. Відповідно, інвестиційний потенціал виходить далеко за межі логістики й охоплює промислові компанії, девелоперів, інжиніринговий бізнес, фінансові установи, страховиків і технологічні компанії.
Ключова можливість — інтегрувати українські виробничі потужності з польською інфраструктурою та європейськими ринками, створюючи додану вартість на різних етапах ланцюга.
Саме така модель може перетворити транскордонну логістику з інструменту переміщення товарів на платформу довгострокового економічного розвитку та інвестицій.
Що це означає для інвесторів
Поточна логістична криза дала ринку кілька важливих сигналів.
- Диверсифікація маршрутів стає економічним активом. Вона знижує системний ризик для експортерів, виробників та інвесторів.
- Вузькі місця стають зонами інвестиційного попиту. Термінали, склади, рухомий склад, прикордонна інфраструктура та цифрові рішення можуть створювати цінність для всієї мережі.
- Регуляторна ефективність може мати таку саму вагу, як CAPEX. Скорочення часу простою та прискорення процедур здатні підвищити пропускну спроможність і покращити економіку активів без масштабного будівництва.
- Адаптивність визначатиме довгострокову віддачу. Інфраструктура, здатна працювати з різними видами вантажів, видами транспорту та галузями, матиме значно ширший горизонт використання.
Від логістичної стійкості — до економічної інтеграції
Українсько-польська логістика входить у нову фазу. Її стратегічна цінність визначатиметься вже не лише здатністю переміщувати вантажі, а спроможністю поєднувати виробництво, інфраструктуру, капітал і доступ до європейських ринків.
Для Польщі це можливість посилити роль стратегічного партнера України у відбудові та інтеграції до європейських ланцюгів постачання.
Для українського бізнесу — доступ до інфраструктури, технологій, фінансування та ринків ЄС.
А для інвесторів — можливість формувати активи, які відповідають не лише сьогоднішньому логістичному дефіциту, а наступному етапу економічного розвитку України.
